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Prof. Milena Nikolic, Dragan Dincic: Die Wasserstraße Donau-Morava-Vardar/Axios-Ägäis und der Wirtschaftgürtel der Seidenstraße

Prof. Milena Nikolic

Dozentin an der Fachhochschule Belgrad

Dragan Duncic

Mitarbeiter der Staatlichen Behörde für Raumordnung in Belgrad


Prof. Nikolic gratulierte zunächst Helga Zepp-LaRouche und ihrem Ehemann zum 30. Jahrestag des Schiller-Instituts und übermittelte die besten Wünsche ihres Vaters, Prof. Milan Bacevic. Er war Minister für Rohstoffe, Bergbau und Raumplanung, als die Idee der Wasserstraße Donau-Morava-Vardar/Axios-Ägäis im Zusammenhang mit dem Wirtschaftsgürtel der Seidenstraße aufkam, und hat dieses Projekt nach 100 Jahren wieder aufgegriffen.

Milena Nikolic berichtete in ihrem Teil des Vortrags (den sie in serbischer Sprache hielt) über die Vorgeschichte des Kanalprojekts, Dragan Duncic sprach (in englischer Sprache) über die funktionalen und technischen Aspekte. Für die Konferenzdokumentation präsentierten sie das folgende, gemeinsam verfaßte Papier.


Die Wasserstraße Donau-Morava-Vardar/Axios-Ägäis und der Wirtschaftgürtel der Seidenstraße

Von Prof. Milena Nikolic und Dragan Duncic

Unser Vortag hat zwei Teile. Der erste ist historisch, und der zweite Teil behandelt die multifunktionalen und technischen Besonderheiten des Kanals.

Da wir wissen, daß zwei Drittel der Erdoberfläche mit Wasser bedeckt sind und 70% des menschlichen Organismus aus Wasser besteht, ist klar, daß Wasser eines der Hauptelemente des Lebens ist. Die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Trinkwasser hat Einfluß auf die Verteilung der Menschen auf dem Festland, und das ist der Grund, warum die ersten menschlichen Siedlungen sich in den Tälern einiger der größten Flüsse der Erde entwickelt haben. Schon die Zivilisationen der Antike erkannten die Bedeutung des Wassers und entwickelten deshalb verschiedene Methoden seiner Nutzung, um bessere Lebensbedingungen zu schaffen. Eine dieser Methoden war die Schaffung von Bewässerungssystemen.

Die ältesten bisher gefundenen Kanäle wurden um 4000 v. Chr. für die Bewässerung in Mesopotamien gebaut, dem Gebiet, das heute zum Irak und zu Syrien gehört. Die Zivilisation im Industal im alten Indien um 2600 v.Chr. hatte ein Bewässerungssystem mit Einrichtungen zur Vorratshaltung entwickelt, und in Ägypten datieren die Kanäle zurück bis in die Jahre 2332-2283 v.Chr., als ein Kanal gebaut wurde, um die Nilkaskade bei Assuan zu umgehen.

Im alten China wurden zwischen 481-221 v. Chr. große Kanäle für die Binnenschiffahrt geschaffen, der längste in dieser Zeit war der Hong Gou, der Kanal der Wildgänse, der sechs Länder verband. Wenig später wurde der Große Kanal gebaut, der noch heute der längste Kanal überhaupt ist. Er ist 1794 km lang und wurde gebaut, um für Kaiser Yang aus der Sui-Dynastie, seinen Hof und seine Truppen Reis und andere Nahrungsmittel aus den fruchtbaren Gebieten am Jangtse zu transportieren. Der Kanal diente nicht nur dem Nahrungstransport, sondern auch allgemein als Verbindung, er einigte das Land. Deshalb war er ein starkes Symbol und ein bevorzugtes Angriffsziel für Invasoren. Anfang der 1840er Jahre besetzten die Briten im ersten Opiumkrieg den Kreuzungspunkt zwischen dem Kanal und dem Jangtse und schnitten auf diese Weise Beijing von seinen Getreidelieferungen und Steuereinnahmen ab.

Im Mittelalter war der Schiffstransport billiger und schneller als der Straßenverkehr, weil die Straßen in sehr schlechtem Zustand waren und weil Schiffe den Transport großer Ladungen ermöglichten. Der erste vom Menschen geschaffene Kanal im christlichen Europa war der Fossa Carolina, der Ende des 8. Jahrhunderts unter der persönlichen Aufsicht Kaiser Karls des Großen gebaut wurde. Es war der erste Kanal, der die Flußbecken von Rhein und Donau verband, um Waren aus dem Rheinland nach Bayern zu transportieren. Einigen Quellen zufolge war der Hauptgrund für den Bau, Kaiser Karls Kriegsschiffen die Rückfahrt von der Donau zum Rhein zu ermöglichen.

Die Bemühungen, die Flußbecken von Donau und Rhein zu verbinden, wurden im 19. Jahrhundert fortgesetzt, als der sog. Ludwigskanal gebaut wurde. Dieser Wasserweg war eng und hatte zahlreiche Schleusen, deshalb wurde er schon bald darauf, nach der Entwicklung der Eisenbahnen, wieder aufgegeben. Aber schließlich wurden die Becken von Rhein und Donau durch den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals erneut miteinander verbunden.

Die Ausweitung des Handels mit der Notwendigkeit, große Mengen voluminöser und schwerer Ladungen zu transportieren, schuf einen Bedarf für die Nutzung von Wasserstraßen, deshalb wurden die großen Häfen die wichtigsten Handelszentren. Während der industriellen Revolution im 18. Jahrhundert begann in Europa der Bau schiffbarer Kanäle, wo immer die natürlichen Gegebenheiten dies erlaubten und Kapital investiert wurde.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs der Anteil des Schiffstransports im Welthandel um 70%, die durchschnittliche Tonnage der Schiffe stieg. In diesem Sinne nahm auch die Bedeutung der Länder zu, die Zugang zu den Meeren hatten. Aber auch die Entwicklung der Seeschiffahrt wurde stark von Kanälen beeinflußt, so dem Suezkanal, dem Panamakanal, dem Kanal von Korinth oder dem Nord-Ostsee-Kanal, sowie von Meeresengen (wie Gibraltar, Bosporus, Dardanellen, Bab-el-Mandeb, Straße von Hormus, Malagastraße und Singapur, etc.), welche die Schiffahrtswege um Tausende oder Zehntausende von Kilometern verkürzen.

Daneben ist die Verbindung von Ländern ohne natürlichen Zugang zu den Weltmeeren durch bedeutende Häfen und maritime Verkehrskorridore von großer geostrategischer Bedeutung, und deshalb ein Ziel vieler Länder.

Der Kanalbau hatte einen bedeutenden Anteil an der Förderung der See- und Binnenschiffahrt. Der Suezkanal wurde 1869 gegraben, und seit seiner Wiederherstellung in den 1980er Jahren ermöglicht er großen Öltankern aus dem Persischen Golf die Passage. Ein weiterer großer Kanal für die Seeschiffahrt ist der Panamakanal, der den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean verbindet und auf diese Weise den Seeweg verkürzt. Durch den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals wurde die Donau zum Rückgrat einer durchgehenden Wasserstraße zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer, oder mit anderen Worten dem Hafen von Rotterdam und Constanta. Damit entstand ein neuer Handelsweg zwischen den Ländern Nord-, Mittel- und Westeuropas und dem Nahen und Fernen Osten. Bis dahin nutzten die Schiffe den Weg durch das Mittelmeer und um die Iberische Halbinsel herum, was rund acht Tage länger dauerte und deutlich teurer war.

Das Mittelmeer hat aufgrund einer Reihe wichtiger geostrategischer Punkte – Suezkanal, Gibraltar, Bosporus und Dardanellen – eine einzigartige Lage auf der Welt, und es bildet eine Brücke zwischen den arabischen Ländern, Nordafrika und der Europäischen Union. Die geostrategische und geopolitische Bedeutung der Türkei ist durch die Verbindung der Nordsee mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer ebenfalls gewachsen, da sie den Bosporus beherrscht, einen Schlüsselpunkt an der Strecke, zu dem es derzeit keine Alternative gibt. Die meisten Schiffe aus dem Fernen Osten gelangen durch den Suezkanal ins Mittelmeer und fahren von dort direkt nach Genua, Marseille, Barcelona und Valencia. Die Häfen im Norden des Adriatischen Meers – Koper in Slowenien, Triest, Venedig und Ravenna in Italien – sind ebenfalls wichtige Punkte. Aber das Schwarze Meer stellt auch die Verbindung nach Rußland und zur Ukraine her. In geostrategischer Hinsicht ist das Schwarze Meer eine wichtige natürliche Grenze zwischen Europa und Asien – oder anders betrachtet, ihre Verbindung.

Vorgeschichte und Details des Projekts

Die Entwicklung der Binnenschiffahrt ist weitgehend von den natürlichen Gegebenheiten bestimmt. In dieser Hinsicht bestehen große Möglichkeiten für den Ausbau der Binnenschiffahrt in Ländern mit schiffbaren Flüssen oder dort, wo Kanalverbindungen geschaffen wurden. Die geostrategische Lage der Pannonischen Tiefebene und der Verbindung von Save und Donau mit dem Becken der Morava, das mit dem Vardar und im weiteren mit dem Ägäischen Meer und dem Mittelmeer verbunden ist, bildet ein einzigartiges System von Tal- und Tieflandzonen in Europa. Durch ihre Verbindung könnte eine große Wasserstraße geschaffen werden, die dank des Paneuropäischen Korridors Nr. 7 – der Donau – und der bereits bestehenden Rhein-Main-Donau-Wasserstraße (RMD) Nord-, Süd- und Mitteleuropa miteinander verbinden würde. Es gibt zwei Kanäle in Rumänien – den Sulinakanal (Sulinaarm der Donau) und den Donau-Schwarzmeer-Kanal -, die das RMD-System mit dem Schwarzen Meer verbinden. Neben der offensichtlichen wirtschaftlichen Bedeutung hatte der Bau dieser Kanäle einen unmittelbaren Einfluß auf die wachsende Bedeutung Rumäniens als Kandidat für den Beitritt zur Europäischen Union, da es zu einem wichtigen Verknüpfungspunkt zwischen Europa und Asien wurde.

In diesem Sinne könnte sich auch die Bedeutung Serbiens verändern, wenn wir eine angemessene Verbindung zwischen der Donau und dem Mittelmeer (und weiter zum Suezkanal und dem Nahen und Fernen Osten) herstellen würden. Diese Verbindung wäre kürzer und wirtschaftlich profitabler als die derzeit bestehende.

Das System der Täler der Großen, Westlichen und Südlichen Morava bildet das Rückgrat der räumlichen Struktur Zentralserbiens. In dieser Region sind Geopotentiale konzentriert, die als starke Wirtschaftsachse für die Entwicklung Serbiens entscheidend sind: wirtschaftliche Aktivität, Bevölkerungskonzentration, Entwicklung der städtischen Ballungsräume, Landwirtschaft. Das Becken der Morava umfaßt 42% der Landfläche Serbiens, hier leben etwa drei Millionen Menschen, und ihr Wasserpotential an der Mündung umfaßt 45% der Wasservorkommen in Serbien.

Die Bedeutung der Schiffbarmachung der Morava wurde schon 1841 erkannt, als dieses Thema aufkam, nachdem vier Postschiffe nach Cuprija gesegelt waren; es wurde vorgeschlagen, „die Morava zu vermessen und die Möglichkeit der Schiffahrt in Betracht zu ziehen“ – so hieß es in der Zeitung „Der Serbe“ Danach wurde eine Französisch-Serbische Schiffahrtsgesellschaft gegründet, die von 1844 bis 1864 Schiffahrt auf der Donau, der Save und der Morava betrieb. Serbien versuchte ab 1867, die Morava schiffbar zu machen, es wurde eine detaillierte Untersuchung durchgeführt, um die Möglichkeiten dafür festzustellen. Später wurde ein spezielles kleines Dampfschiff namens „Morava“ gebaut, um Tests und Vermessungen in der Velika Morava (Großen Morava) ab der Mündung bei Cuprija durchzuführen. Die Expedition begann 1869 und wurde von einem Offizier der Pioniertruppen, Anta Aleksic, geleitet.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Vorschlag gemacht, eine Wasserstraße zu schaffen, die die Donau mit der Ägäis verbinden sollte. Dazu versuchte man, in England und Deutschland Geld für das Projekt zu beschaffen. Damals bezeichnete man die Wasserstraße von der Donau über die Morava zur Ägäis als „die europäische Schwerkraftlinie in Verbindung zu Suez“.

In den letzten 100 Jahren erschienen zahlreiche Artikel, Studien und Analysen der Möglichkeiten für die Schiffahrt auf der Morava und deren Bedeutung für Serbien. Aber aufgrund der fehlenden Investitionen wurde bis heute kein solches Projekt verwirklicht. 1973 schrieben einige Experten der Vereinten Nationen einen Bericht über die Morava-Vardar/Axios-Wasserstraße, und das Ingenieurbüro Ivan Milutinonic (PIM) erarbeitete eine Konzeptstudie für die Morava-Vardar/Axios-Wasserstraße, in der sie die technischen Eigenschaften der zukünftigen Wasserstraße beschrieben.

Dieser Konzeptstudie zufolge wäre die Wasserstraße Donau-Morava-Vardar/Axios-Ägäis 650 km lang (Abbildung 1). Sie wäre die kürzeste Verbindung zwischen Nord- und Westeuropa und dem östlichen Mittelmeer, dem Nahen Osten und dem Suezkanal. Im Vergleich zu dem bestehenden Schiffahrtsweg durch das Schwarze Meer und den Bosporus wäre sie 1200 km kürzer, was drei Tage weniger auf See bedeutet. Neben der Verkehrsfunktion und der besseren Schiffbarkeit hätte der Bau der Wasserstraße Donau-Morava-Vardar/Axios-Ägäis auch einen multifunktionalen Charakter und in vielfacher Hinsicht Bedeutung für Serbien.

Das Projekt ist vereinbar mit dem geplanten Bau eines Wasserkraftwerks an der Velika Morava, das derzeit vorbereitet wird. An allen Schleusen der Wasserstraße könnten Wasserkraftwerke gebaut und Strom erzeugt werden. Die Gebiete an der Großen, der Südlichen und der Westlichen Morava leiden seit Jahrzehnten unter Sturzfluten, Überschwemmungen und Erosion, die dort das hochwertige Agrarland, einige der wichtigsten Infrastruktureinrichtungen und Siedlungen gefährden. Durch die Regulierung der Wasserführung für die Wasserstraße könnten die Probleme der Bewässerung, Entwässerung und des Hochwasserschutzes im gesamten Gebiet dieser Flüsse gelöst werden. Die Wasserstraße würde auch das Angebot für Touristen in Serbien verbessern, etwa durch Schiffstourismus, Angeln und anderes.

Die Entwicklung des Fluß- und Kanalverkehrs schreitet heute weiter voran, weil er unbestreitbare Vorteile gegenüber anderen Transportmethoden hat: die geringsten Transportkosten, geringere Investitionen pro Tonne der geschaffenen Kapazitäten und minimaler Energieverbrauch, was auch seine ökologische Bedeutung unterstreicht. Wegen der Überlastung des Panamakanals gab es in den letzten Jahren wieder eine Diskussion über die Idee, den Atlantik und den Pazifik durch Nikaragua zu verbinden.

1952 gruben die Russen einen Kanal, um Wolga und Don miteinander zu verbinden und so das Kaspische Meer mit dem Schwarzen Meer zu verbinden. Er wird vor allem für den Transport von Kohle, Erzen, Baumaterial und Getreide genutzt. Nach Angaben aus dem Jahr 2004 wurden durch diesen Kanal 10,9 Mio. t Fracht transportiert, und in den letzten Jahren lag das Volumen schätzungsweise bei 12 Mio. t. In jüngster Zeit plant Rußland wegen der Überlastung dieses Kanals, diese Verbindung zu erweitern. Die Idee ist, einen parallelen Kanal mit größerer Kapazität zu schaffen, der das Kaspische Meer und das Schwarze Meer miteinander verbindet.

Auch China hat die Bedeutung solcher Kanäle erkannt und eröffnet neue, alternative Wasserstraßen. Für den Nikaragua-Kanal wurde eine Konzessionsvereinbarung über den Bau des Kanals mit einem Unternehmen aus Hongkong unterzeichnet. In Rußland wurde ein Protokoll über die Zusammenarbeit mit diesem chinesischen Unternehmen unterzeichnet, und für das Projekt der Donau-Morava-Vardar/Axios-Ägäis-Wasserstraße hat ein chinesisches Unternehmen einen umfassenden Plan für das Tal der Morava ausgearbeitet, in dem die Möglichkeit der Regulierung und Schiffbarmachung der Morava untersucht werden.

Die Bestrebungen, Ost und West, China und Europa zu verbinden, geht schon auf das Altertum, in die Zeit vor Christi Geburt zurück. Im Lauf der Zeit entwickelte sich aus den gelegentlichen Kontakten zwischen den östlichen und den westlichen Zivilisationen die etwa 6500 km lange antike Seidenstraße, die für den Transport von Waren (Gewürze, Seide, Glas, Elfenbein, Edelsteine etc.), Verkehr, die Verbreitung der Religionen und den Austausch von kulturellen Leistungen und Wissen genutzt wurde. Der Rückgang der Bedeutung der Seidenstraße begann mit dem Aufkommen des chinesischen Überseehandels. Das Reisen über das Meer erwies sich als billiger, sicherer und schneller.

In diesem Sinne war der Bau des Suezkanals von fundamentaler Bedeutung für die Verbindungen zwischen China, Indien, dem Nahen Osten und Europa. Diese wichtige Schiffahrtsroute ist eine moderne Alternative zur alten Seidenstraße, und die Eröffnung einer Wasserstraße, die den Norden und das Mittelmeer mitten durch die Balkanhalbinsel verbinden würde, ist nicht nur für Serbien ein strategisch wichtiges Projekt, sondern für alle Länder Nord-, West- und Mitteleuropas sowie des Nahen und Fernen Ostens.

Das Projekt der Regulierung der Morava in Serbien und des Baus der Donau-Ägäis-Wasserstraße entspricht den beiden wichtigsten Tendenzen der modernen Gesellschaft: Länder miteinander zu verbinden und die natürlichen Ressourcen und Wasservorkommen zu schützen. Nach Schätzungen des Zentraleuropäischen Entwicklungsforums werden bis 2025 zwei Drittel der Menschheit unter Wassermangel leiden. Deshalb ist ein multifunktionaler und integrierter Ansatz im Umgang mit den Wasserressourcen die Pflicht einer jeden verantwortlichen Gesellschaft.